A Mercedes megerősítette, hogy nem egyenlő a két autója – az egyiket ugyanis George Russell vezeti. Ezzel nyilván ironizálok, de a lényeg nagyjából így foglalható össze a rendelkezésre álló információk alapján.
Persze a legfrissebb hírek szerint a csapatnál állítólag találtak valamilyen rejtett, mélyen meghúzódó mechanikai okot Kimi és George teljesítménykülönbségére, de a helyzet ennél sokkal egyszerűbb. És nem, nem az a megoldás, hogy Russell nem tehetséges – egyértelműen tehetséges, sőt, csak nem annyira, mint gondoltuk/gondoltam, és pláne fejben nem olyan erős. Ez a dolog technikai.
A Belga Nagydíjon nem láttuk, hogy a futamon mire lett volna képes, viszont az időmérőn csúnyán kikapott Antonellitől. Felmerül a kérdés: miért? Russell szerint azért, mert az autója más, ami nettó baromság. Fizikailag a két autó tökéletesen egyforma, legfeljebb az egyéni preferenciákhoz igazodó beállításokban térnek el, de az meg a pilóta sara. És itt kell keresni az eltérést, pontosabban a két versenyző vezetési stílusában, mert az tizedeket jelenthet.
Russell autójának a végsebessége nem volt ugyanolyan jó, mint Antonellié. A brit ezt a kocsira fogta, pedig a helyzet szerintem egyszerű: szarul vezeti a 2026-os kocsit. Míg Russell erősen fékező, agresszív pilóta, addig Antonelli lazábban fékez, és jobban hagyja gördülni az autót. Ezt a miniszektorokon nem feltétlenül látjuk, viszont tény, hogy az olasz a Belga Nagydíj időmérőjén szinte mindenhol korábban fékezett, és hosszabb ideig gördült be a kanyarokba. Ez látszott a telemetrián, valamint a Formula Analytics által készített, egymásra vetített szimuláción is. Eközben Russell később és sokkal erősebben fékezett – ami egyébként működött is, ugyanis a pálya elején még Kimi előtt járt.
Csakhogy ennek a vezetési stílusnak van egy komoly hátulütője: nem tölti vissza eléggé az akkumulátort. Antonelli a lágyabb és hosszabban kitartott fékezéseivel brutális mennyiségű energiafölényt épített fel a középső szektor végére. A telemetria alapján az utolsó szektorban több mint 3,5 másodperccel hosszabb ideig használta az elektromos rásegítést Russellhez képest.
Ez korábban az F1 történetében nem jelentett volna előnyt, hiszen egy időmérőn nem lehetett úgy gyorsnak lenni, hogy valaki hamarabb fékez és többet gurul. Kimi viszont 19 éves, nincsenek mélyen berögzült vezetéstechnikai reflexei, egyszerűen úgy vezeti az autót, ahogyan azt az új szabályrendszer megköveteli. Russell ellenben úgy vezet, mintha még mindig 2025-ben lennénk: hiába gyors és stabil a kanyarokban, az egyenesekre egyszerűen nem marad elég töltöttsége. Egy Spa- vagy Silverstone-jellegű pályán ez nettó halál, Antonelli úgy bedarálja, hogy öröm nézni.
És itt jön az, amit korábban már írtam: ha Russell átülne Kimi kocsijába, ez a probléma nem oldódna meg. Sőt, könnyen lehet, hogy csak rosszabb lenne, ugyanis Russell okkal fékez úgy, ahogyan.
Alul- és túlkormányzottság
Egy autó lehet inkább alulkormányzott vagy túlkormányzott. Alulkormányzottságról akkor beszélünk, amikor az autó kevésbé akar befordulni, mint amennyire a pilóta a kormány elfordításával szeretné. Ilyenkor a versenyző azt érzi, hogy az autó „tolja az orrát”, vagyis a kanyar külső íve felé sodródik. Ennek az az oka, hogy az első gumik veszítik el előbb a tapadásukat.
Túlkormányzottságnál ezzel szemben a hátsó tengely válik instabilabbá. Az autó könnyebben fordul be, viszont a hátulja hamarabb kitörhet. Egy ilyen karakterű autó gyors és fordulékony lehet, de nehezebb is vezetni, mert a pilóta folyamatosan az egyensúly határán mozog.
Russell inkább egy enyhén alulkormányzott, stabilabb autót szeret. Egy ilyen autót úgy lehet gyorsan befordítani, hogy a pilóta nagyon keményen fékez. Erős fékezéskor a tömeg előrevándorol, az első tengely nagyobb terhelést kap, az első gumik jobban tapadnak, a hátsó tengely pedig könnyebbé válik. Ettől az autó könnyebben fordul el. Ezért látjuk azt, hogy Russell szinte minden kanyarban később és agresszívebben fékez.
Antonelli ezzel szemben egy fordulékonyabb, kissé túlkormányzottabb autót kedvel. Neki nincs szüksége arra, hogy minden kanyar előtt maximális fékerővel terhelje meg az autó elejét. Ehelyett korábban kezdi a fékezést, kisebb csúcsfékerőt használ, hosszabb ideig gurul be a kanyarba, és kisebb hosszanti terheléssel fordítja el az autót. Ez első ránézésre lassabbnak tűnhet, a 2026-os energiamenedzsment szempontjából azonban kedvezőbb.
Ráadásul ez nemcsak a fékezésnél jelent előnyt. Mivel Antonelli autója a kanyar közepén és a kigyorsításon is könnyebben fordul, a kormány hamarabb kerül közel az egyenes álláshoz. Ez azért fontos, mert a hibrid rásegítést akkor lehet a leghatékonyabban felhasználni, amikor a kormány egyenesen vagy közel egyenesen áll, és az első gumikat kisebb oldalirányú terhelés éri. Magyarul Antonelli nemcsak több energiát visz magával az egyenesekre, hanem jobb körülmények között is tudja felhasználni.
Mindez szuper, igaz? Viszont ha Russell átülne Kimi autójába, és ugyanazokkal a beállításokkal egyszerűen korábban kezdene fékezni, illetve hosszabban gurulna be a kanyarokba, akkor az első tengely nem kapna elegendő terhelést. Az autó elkezdené tolni az orrát, vagyis alulkormányzottá válna. Így hiába maradna több elektromos energiája, a kanyarbejáratokon és a kanyar közepén több köridőt veszítene annál, mint amennyit az egyenesekben visszanyerne.
Éppen ezért egy ilyen váltás csak akkor működhet, ha az autó teljes karakterét is hozzáigazítják. Ehhez módosítani kellene a futóművet, a fékegyensúlyt, a differenciálmű beállításait, az első és a hátsó leszorítóerő arányát, valamint Russellnek részben a teljes vezetési technikáját is át kellene alakítania. Ez nem olyan folyamat, amely egyik napról a másikra végbemegy – már ha egyáltalán sikerül. Charles Leclerc, aki bőven jobb pilóta, szintén megszenvedett egy hasonló alkalmazkodási folyamattal.
Mi lesz a Hungaroringen?
A Hungaroringen valószínűleg sokkal tisztábban láthatjuk majd, hogy valójában mi okozza a különbséget Russell és Antonelli között. Spa rendkívül érzékeny pálya az energiamenedzsmentre és az egyenesbeli sebességre, míg a Hungaroringen sokkal nagyobb szerepet kapnak a kanyarok, a mechanikai tapadás és az autó egyensúlya. Ha Antonelli előnye elsősorban abból fakad, hogy hatékonyabban gazdálkodik az elektromos energiával, akkor ez az előny Magyarországon várhatóan kisebb lesz. Ha nagy lesz a különbség, akkor egyszerűen Russell a hiba.