2018-at írtunk. A Mercedes brutális dominanciája kezdett meginogni, Sebastian Vettel 2017-ben már meg tudta izzasztani Lewis Hamiltont, de egyszerűen túl jó és megbízható volt a Mercedes motorja. A német ugyan nagyot küzdött, és bár volt pár egyéni hibája, összességében nem volt reális esélye csodát tenni – azt a bajnoki címet csak Hamilton veszíthette el. De úgy tűnt, ez most megváltozhat.
Mattia Binotto ekkor még a Ferrarinál dolgozott, és volt egy ötlete arra, hogyan tudná a csapat ledolgozni a Mercedes motorjának eszméletlen előnyét. Fontos kiemelni, hogy ekkor még nagy szerepe volt az MGU-K-nak: ez alakította át a fékezési energiát árammá, amit az akkumulátor tárolt, és szükség esetén plusz lóerőt adott a gyorsításhoz.
A szabályok szerint az MGU-K legfeljebb 120 kW, vagyis nagyjából 160 lóerő teljesítményt adhat le. Természetesen ezt az FIA mérte is, de ahogy a korábbi posztomban erről írtam is: mindezt általában úgy teszik, hogy szinte provokálják a trükközést. 2018-ban a szövetség egyetlen szenzorral mérte az akkumulátor és az MGU-K közötti energiaáramlást. Amíg nem lépte túl a 120 kW-ot, addig minden szuper volt.
Binotto tényleg egy zseni volt
Na de hogy működött a mérés? Az FIA erre egy úgynevezett Hall-effektuson alapuló áramérzékelőt használt. Ennek az a lényege, hogy a szenzor nem közvetlenül az elektronokat vagy a teljesítményt méri, hanem a vezetőben folyó áram által létrehozott mágneses mező erősségéből számítja ki az áramerősséget (középiskolás fizika: ha az elektromos töltések mozognak, akkor mágneses tér jön létre). A teljesítmény képlete pedig ugyebár feszültség szorozva áramerősséggel, és mivel a feszültség ismert, így papíron könnyen ellenőrizhető, hogy 120 kW-nál nagyobb teljesítményt adott-e le az akkumulátor. (Ennek egyébként az volt az előnye, hogy a szenzor érintésmentesen működött, emiatt extrém pontos volt, plusz nem zavart bele igazából semmibe.)
Csakhogy a Ferrari az energiatárolót több, egymástól részben független akkumulátorágra osztotta, és a belső energiaáramlást elektronikusan szabályozta. Ezt nevezzük ikerakkumulátornak. És ez miért volt fontos? Azért, mert a két akkumulátor között oda-vissza folyt az áram. És ahogy az előző bekezdésben már említettük: ha az elektromos töltések mozognak, akkor mágneses tér keletkezik. Ha viszont előre és hátra is folyik az áram, akkor az így keletkező mágneses terek gyengítik vagy akár ki is oltják egymást!
És itt jön képbe Binotto zsenialitása. Mivel az FIA csak egy ponton méri a teljesítményt, és azt is csak a mágneses tér alapján, akkor mi lenne, ha lecsökkentenénk a szenzor körüli mágneses teret? Az ikerakkumulátorokban folyó, különböző irányú belső áramok a Hall-szenzor közelében részben kioltották egymás mágneses terét, így a szenzor kisebb eredő mágneses mezőt, ezáltal kisebb áramerősséget érzékelt, mint amekkora a rendszer egy részében ténylegesen jelen volt!
Szemléletes példával ez olyan, mintha töltenél magadnak egy deci pálinkát, annak gyorsan meginnád a felét, majd befotóznád és elküldenéd otthon az asszonynak, hogy te csak egy felest ittál egész este. A szenzor (kép) nem hazudik, tényleg csak egy feles pálinka van a pohárban, ráadásul minden egyes pohárról rendeltetésszerűen érkeznek a képek. És hogy mitől rúgtunk be? Ki tudja?
A megoldásnak köszönhetően a Ferrari a becslések szerint akár 20-40 extra lóerőt is nyert az egyenesekben. Hirtelen az övék lett a leggyorsabb autó, olyannyira, hogy ezzel sikerült kompenzálni azt, hogy kanyarodni már nem nagyon tudott az SF71H.
Miért és hogyan buktak le?
Mielőtt megint jönne pár okos komment, hogy de hát ez csak találgatás, mert hivatalosan nem ismerte el senki, nem volt büntetés, bla-bla-bla – ez mind igaz, csakhogy az F1-ben csak a legextrémebb esetben fajul idáig a dolog. Hisz a szabály betűje szerint végül is nem történt semmi. Ezt az FIA úgy oldja meg, hogy kiad új direktívákat, bevezet új szenzorokat, mi pedig azt látjuk, hogy hoppá, bizonyos csapatok visszaestek. És ez történt a Ferrarival is.
A 2018-as szezon első felében Vettel szárnyalt. Megnyerte a szezon első két futamát, aztán pár közepesebb eredmény után győzött Kanadában, és Hamiltonnak kegyetlenül fájó módon a Brit Nagydíjat is behúzta. Ezt követően egy amatőr hiba miatt kiesett a saját hazai futamán, de ekkor még nem volt veszve semmi, ugyanis Magyarországon második lett, a Belga Nagydíjat pedig megnyerte.
Ezt követően kezdtek el a riválisok, elsősorban a Mercedes nagyon hangosan panaszkodni arra, hogy valami nem kerek. Na de mivel tudtak érvelni? Nos, a Mercedes megszerezte magának a szezon előtt a zseniális mérnököt, Lorenzo Sassit, aki korábban a Ferrari motorrészlegén dolgozott. Közvetlen bizonyíték nyilvánosan nem jelent meg arra, hogy üzleti titkot adott volna át, de a személyi háttér miatt a Mercedes pontosabban érthette, milyen területen érdemes technikai kiskaput keresni. Végül pedig a hang- és GPS-adatokkal sikerült meggyőzni az FIA-t arról, hogy itt turpisság van.
A GPS-adatból azt látták a Mercedesnél, hogy a Ferrari gyorsulási profilja szokatlan: nemcsak az egyenes elején volt erős, hanem az egyenes későbbi részén is tovább gyorsult, amikor más autóknál az elektromos rásegítés már visszaesett. Ez arra utalt, hogy a Ferrari tovább tudta fenntartani az ERS-boostot, simán benzines motorral ugyanis ezt nem lehetett előidézni.
A másik a hang volt. A motorhangból és annak frekvenciaváltozásából a mérnökök következtetni tudnak arra, hogyan épül fel a teljesítményleadás: mikor kapcsol be az elektromos rásegítés, mikor vált a motorvezérlés, mikor kezd „elfogyni” a boost. Ha egy autó hangja és gyorsulása az egyenes közepén vagy végén eltér a megszokott mintától, az jelezheti, hogy az ERS másképp működik.
Az FIA mindezek hatására kiadott egy új direktívát, majd nem sokkal később bevezetett egy második szenzort is, hogy ne lehessen az akkumulátorral trükközni. A végeredmény: Hamilton nyolcból hat futamot megnyert, míg Vettel egyet sem. Ebben persze szerepet játszott az is, hogy a német a teljesítményvesztés miatt elkezdte túlvezetni az autót, sokkal nagyobb kockázatot vállalt, aminek megpördülések és egyéni hibák lettek a következményei. De ezzel együtt is egyértelmű volt, hogy a Ferrari nem képes többet stabilan futamgyőzelemért küzdeni, sőt konkrétan a Red Bull is eléjük került Max Verstappennel.
Bónuszképp pedig az ügy a Ferrari belső működésére is kihatott. Az elmaradó eredmények miatt egyre erősebbé vált a feszültség Maurizio Arrivabene csapatfőnök és Mattia Binotto technikai igazgató között. Előbbi azzal vádolta Binottót, hogy nem volt képes fenntarthatóan jó motort építeni, utóbbi pedig azt nehezményezte, hogy a csapatvezetés nem tudta politikailag megvédeni a technikai programot, és nem kezelte megfelelően az FIA-val, valamint a riválisokkal kialakult helyzetet (plusz ekkor halt meg Sergio Marchionne, aki az egész projektet összefogta).
A szezon végére a belső hatalmi harc odáig jutott, hogy a Ferrari vezetésének döntenie kellett, mert Binotto nem volt hajlandó maradni, ha Arrivabene is ott van. És mivel Binotto technikai értéke magas volt, és az elvesztése komoly kockázatot jelentett volna, így végül 2019 januárjában Arrivabene repült, Binotto pedig átvette a csapatfőnöki posztot. A többi pedig történelem.