Maki Engineering, avagy a nagyratörő tervek Japánból

Új sorozatot indítottunk, amelyben a Forma-1 történetének leggyengébb csapatait próbáljuk meg bemutatni. Fontos megjegyezni, hogy ez nem az olyan istállókról szól, amelyek egy vagy két verseny erejéig próbálkoztak siker nélkül a Száguldó Cirkuszban, hanem olyanokról, amelyeknek egy, vagy több szezonnyi kísérletük volt arra, hogy maradandót alkossanak. Ezeknek a csapatoknak ez sikerült is, de minden bizonnyal nem úgy, ahogyan azt eltervezték, hiszen a sportág történtének leggyengébb csapatai között tartják számon őket. Az is érdekes, hogy ezek az istállók többnyire a ’70-es, ’80-as, és ’90-es években ütötték fel fejüket a Forma-1-ben, tehát nem a sportág hőskorában, a kezdetek során.

Ugyanakkor azt is kiemeljük, hogy sorrendet sem teszünk ezen istállók között, mindenki döntse el maga, hogy melyik is volt tulajdonképpen a leggyengébb.

A harmadik részben a Maki Engineeringről lesz szó, amely a ’70-es évek közepén ambiciózusan lépett be a száguldó cirkuszba, ám a technikai kihívások, a tapasztalatlanság és a pénzügyi gondok gyorsan a bukás szélére sodorták őket. Bár a Maki története rövid, tanulságai a mai napig érvényesek.

A kezdetek: Nagyratörő tervek Japánból

A Maki Engineeringet 1974-ben alapította Kenji Mimura, egy motorsport iránt szenvedélyesen rajongó japán üzletember. A társa ebben a projektben Masao Ono volt. Célja az volt, hogy a Honda 1968-as kiszállása után ismét japán jelenlétet biztosítson a Forma–1-ben. Mimura egy saját tervezésű autóval és japán pilótával képzelte el a visszatérést. A technikai igazgatói posztot az angol Tony Robinson töltötte be, aki korábban a Surtees csapatánál szerzett tapasztalatokat. Az első autó, a Maki F101, a korszak egyik legnépszerűbb erőforrásával, a Cosworth DFV V8-as motorral készült.

1974: Bemutatkozás és az első kudarcok

A Maki a tervek szerint két autót akart indítani a világbajnokságban, azonban ehhez nem sikerült fedezni az anyagi feltételeket. Így egy, de arányéag aránylag tapasztalt pilótával, Howden Ganley-vel indultak útnak. A bemutatkozáshoz vezető út is mai szemmel nézve kicsit nevetséges: a versenyzőnek egy újonnan születő japán istálló nevében ajánlottak szerződést. Idáig semmi különös nincs ebben, viszont Ganley saját bevallása szerint akkor jött rá, hogy nem vicc az egész, amikor a londoni háza előtt jópár taxi állt meg, és az egyikből kiszállva egy ember nem csak arra kérte fel, hogy legyen a csapat versenyzője, hanem arra is, hogy a műhelyében rendezzék be a bázisukat. Végül a pilóta elfogadta az ajánlatot, és a csapat második karosszériája már Londonban készült el. Az már egy pillanatig sem zavarjon senkit, hogy az elkészült autó 150 kilónyi túlsúllyal rendelkezett, vagy, hogy szabálytaln volt az autó orra, és egyenesen rusnya az egész konstrukció. Monacóban elutasították a nevezésüket, így a Brit Nagydíjra akartak készülni, azonban Ganley nem volt hajlandó vezetni az autót, amíg az ő kéréseinek megfelelően át nem alakították azt. Így a versenygépet jóformán teljesen átformálták, de így is mintegy 100 kilónyi túlsúlyban volt az. Végül aztán csak beneveztek a Brit Nagydíjra, de Ganley a 32. helyen zárta az időmérőt (25 pilóta állhatott rajthoz).

A következő versenyhétvégén, a Nürburgringen Ganley elég komoly balesetet szenvedett a pénteki szabadedzésen (az autó eleje teljesen leszakadt), és bár a pilóta ki tudott szállni a roncsból, összeesett, és ezzel véget is ért a Forma-1-es pályafutása. Ahogyan a Maki szezonja is, hiszen nem volt pénzük átalakítani az autót, így egész szezonban két versenyhétvégén vettek részt, de egyik alkalommal sem sikerült a rajtrácsra kerülni.

1975: Új szezon, régi problémák

1975-re a Maki nem adta fel, frissítette az autóját, az F101C-t, sőt új szponzort is talált, a Citizent, új pilótát is találtak, Dave Walker személyében, aki korábban a Lotusnál is megfordult. A szezon hatodik futamán terveztek debütálni az évadban a Belga Nagydíjon, Zolderben, ahova Walker elutazott, de a csapat meg sem jelent ott. Ahogyan a soron következő Svéd Nagydíjon sem (itt már a versenyzőjük sem jelent meg). Hollandiában már megjelentek, egy új pilótával (Hiroshi Fushida). Az időmérőn utolsók lettek, több, mint 13 másodperc hátránnyal, de mivel csak 25 nevező volt, indulhattak volna a futamon, amire viszont nem került sor, mert a motor tönkrement, tartalék erőforrás pedig nem létezett. Egy versenyt kihagytak, majd a Brit Nagydíjon ismét megjelentek, ahol 28 nevező volt a 26 helyre a rajtrácson. Talán mondani sem kell, itt is utolsók lettek az időmérőn. A következő, Német Nagydíjra a Maki ismét új pilótát szerződtetett, Tony Trimmer személyében. Itt egyetlen ellenfelet kellett volna megelőzni a futamra kerüléshez, de természetesen nem sikerült ez. Trimmer tökutolsó lett, 44.5 másodpercre a pole-pozíciót szerző Niki Laudatól, igaz, „csak” hét másodperccel az utolsó előtti Lella Lombardi mögött. A két következő versenyhétvégén, az Osztrák, majd Olasz Nagydíjakon egy, illetve két autót kellett volna megelőzni a versenybe jutáshoz, természetesen esély nélkül, Trimmer mindkétszer tökutolsó lett, ráadásul mindkét időmérőn az autó is tönkrement. Végül egyetlen versenyen csak elindultak, a bajnokságon kívüli Svájci Nagydíjon, ahol hat kör hátránnyal lettek utolsók (az utolsó előttinek két kör hátránya volt). Az utolsó futamra ismét nem jelentek meg, sőt teljesen eltűnt az istálló, és 1975 végén bejelentették a Forma–1-ből való visszalépésüket. Ono elhagyta Mimurát, egy másik Forma-1-es projekt kedvéért.

1976: Egy utolsó  próbálkozás

1976-ban a Maki mégis visszatért aztán, egyetlen futam erejéig, a szezonzáró Japán Nagydíjra. Mimura egy vadonatúj tervezésű géppel érkezett erre a versenyhétvégére, a Maki F102A-val, amely azonban még a korábban tervezett autóinál is rosszabbra sikeredett, ráadásul ezen az új autón még a biztonságot is feláldozták a súlycsökkenés érdekében. Tony Trimmer ismét csatlakozott hozzájuk, de mindössze egyetlen mért kört tudott menni az autóval, mielőtt az tönkrement volna. Gyors körnek szándékosan nem nevezzük ezt a kört, hiszen több, mint 18 másodperccel maradt el a pole-időtől, de 13-mal még az utolsó előtti versenyzőtől is…

Eredmények és statisztikák (1974–1975)

• Indulási kísérletek: 8 nagydíj (1974: 2, 1975: 5, 1976: 1)
• Kvalifikáció versenyekre: 0
• Legjobb időmérős helyezés: 25. hely (1975-ös Holland Nagydíj)
• Versenyeken elért helyezés: Nem kvalifikálták magukat
• Pilóták: Howden Ganley (NZL), David Walker (AUS), Hiroshi Fushida (JPN), Tony Trimmer (GBR)
• Motor: Ford Cosworth DFV V8
• Pontok: 0
• Fő problémák: Technikai hibák, anyagi gondok, tapasztalatlanság

Miért maradt emlékezetes a Maki?

• Japán úttörő: Első japán csapatként jelentek meg a Honda után.
• Küzdelem a technológiával: A megbízható Cosworth motor ellenére a kasztni gyenge volt.
• Verseny nélküli F1-szereplés: A csapat egyetlen futamon sem tudott indulni.
• Kitartás a lehetőségek ellenére: Két évig, és még egy verseny erejéig próbálkoztak, de nem értek el érdemi eredményt.

Utóélet és tanulságok

A Maki Engineering gyorsan eltűnt a motorsport élvonalából. Tony Trimmer később sportautó-versenyeken próbált szerencsét, Kenji Mimura pedig a japán motorsportban maradt aktív. Bár a Maki neve ritkán kerül elő, történetük emlékeztet: a nemzeti büszkeség és a lelkesedés önmagában kevés a Forma–1-ben. A sikerhez professzionalizmus, technikai kiválóság és stabil anyagi háttér szükséges. A Forma–1-ben nem elég a szív és a szenvedély – komoly háttér és folyamatos fejlődés nélkül a legjobb szándékok is gyorsan zsákutcába juthatnak.