Technikai Percek következnek: a Mercedes új oldaldoboza bár nem lett olyan extrém, mint sok helyen pletykálták de a hatás ettől függetlenül nem lett kisebb a paddockban. Az angol médiában el is kezdték „nullpods”-nak, hívni a megoldást (angolul az oldaldoboz „sidepods”). Ez az autókialakítás egyáltalán nem új keletű, korábban is már létezett a Forma-1-ben. A 70-es években a Brabham, a 90-es években a Lamborghini kísérletezett vele. Viszont az oldalsó ütközéselnyelő rudak megjelenésével és a nagy oldaldobozok használatával ez a technikai útvonal bezárult. Egészen eddig.
Technikai Percek következnek: a Mercedes új oldaldoboza bár nem lett olyan extrém, mint sok helyen pletykálták de a hatás ettől függetlenül nem lett kisebb a paddockban. Az angol médiában el is kezdték „nullpods”-nak, hívni a megoldást (angolul az oldaldoboz „sidepods”). Ez az autókialakítás egyáltalán nem új keletű, korábban is már létezett a Forma-1-ben. A 70-es években a Brabham, a 90-es években a Lamborghini kísérletezett vele. Viszont az oldalsó ütközéselnyelő rudak megjelenésével és a nagy oldaldobozok használatával ez a technikai útvonal bezárult. Egészen eddig.
Maga az oldaldoboz biztos nem szabálytalan. Mattia Binotto és más Forma-1-es nem Mercedes alkalmazottak elmondása alapján tudjuk, hogy őket nem a tényleges oldaldoboz szabályossága aggasztja. Aminek ott kell lennie, az ott van. Az alsó ütközés elnyelő rúd adja az oldaldoboz alját, mint ahogyan az elmúlt évtizedekben láttuk, csak felül nem a felső ütközéselnyelő rúdhoz kapcsolódik, hanem lényegében átlósan félbevágva kapcsolódik az autóhoz. Így meglehetősen egy karcsú autót kaptak, amelynek elől nézetben nincsenek oldalsó légbeömlői.
Amivel a legtöbb csapatfőtök és mérnök kifogásol, az nem is a felső, önálló ütközés elnyelő rúd, hanem a tükörtartó elemek. A tükröknek elvileg nem szabadna aerodinamikai funkciót ellátni, de a gyakorlat nem ezt szokta mutatni. Ellenben a Mercedes ezzel a megoldással valószínűleg átlépett egy határt. Nehéz lesz az FIA-nak elmagyarázni, hogy mind az 5 elemre szükség van miközben a korábbi években 1 maximum 2-is bőven elegendőnek bizonyult és láthatóan a légáramlatok gondos terelését szolgálja.
Mindenesetre amit a Mercedes nyerhet ezzel a kialakítással az az, hogy egyrészt csökkenti a W13-as légellenállását a szűkebb oldaldobozokkal valamint a levegőt is hatékonyabban tudják áramoltatni az autó hátulja felé. Amitől esetleg tarthatnak a németek, hogy az erőforrás a melegebb sivatagi időjárásban maximális fordulatszámon nem kap elég levegőt és a motor szó szerint megfő a motorborítás alatt. Viszont ennek a kérdésnek a megválaszolásához valószínűleg meg kell várnunk a jövőheti Bahreini Nagydíjat.