Tegnap írtam arról, hogy a Mercedes szenved a melegben és a tömegben (túlmelegszik, lassul és néha meghal), mert az autót arra tervezték, hogy űrsebességgel haladjon a tiszta levegőben (az élen és az időmérőn). Ezt többek között azzal érték el, hogy a karosszéria nagyon szorosan tapad a belső alkatrészekhez, a légellenállás minimalizása miatt pedig többek között kicsi hűtőnyílásokat vágtak a kocsira. Ez a tiszta, hideg levegővel hibátlanul működött, de csak ott. Ez viszont önmagában nem túl kreatív, mindenki ezt csinálja, csak van, aki jobban (Mercedes), és van, aki szörnyen rosszul (Aston Martin, vagy a Hondával felszerelt, Alonsóval fémjelzett McLaren).
Ugyanakkor a Mercedesnél nem csak ezt csinálták meg nagyon jól, hanem találtak egy szuper kiskaput az autó teljesítményének a növelésére. Ezt a kiskaput viszont június 1-én az FIA bezárta, és talán nem véletlen, hogy ez, illetve a Ferrari fejlesztéseinek megérkezése azt eredményezte, hogy tartani kell az olasztoktól.
Az FIA visszatérő ostobasága, hogy úgy fogalmaz meg szabályokat, hogy az szinte ordít a trükközésért. Például ha azt írja elő, hogy X-nek Z-méretűnek kell lennie, akkor gyakran elfelejti hozzátenni, hogy mikor. Így történt az, hogy a Mercedes (és kicsit a Red Bull) ki tudta játszani a 16:1-es kompresszióarány szabályt.
A kompresszió-arány azt mutatja meg, mennyire préseli össze a motor az üzemanyag-levegő keveréket a gyújtás előtt. Ez miért fontos? Nos, középiskolás fizika: ha elég nagy a nyomás, akkor például a víz nem 100 fokon, hanem mondjuk 120 fokon fog forrni. Ez miért jó? Mert ugyanannyi víz hatékonyabb hőcserét tesz lehetővé, ami például tök hasznos egy atomerőmű hűtésénél.
Az F1-es autó esetében ez úgy néz ki, hogy ha az üzemanyag-levegő keverék a 16:1-es aránynál jobban össze van nyomva, mondjuk 18:1-es arányban, akkor a gyújtás pillanatában a keverék sűrűbb és forróbb lesz (ugye az atomok gyakrabban ütköznek a kevesebb hely miatt), majd az égés végén keletkező maximális gáznyomás is nagyobb lesz, így pedig a táguló gázok sokkal hevesebben, nagyobb erővel lökik lefelé a dugattyút. Ennek nagyobb forgatónyomaték és akár 15 lóerős teljesítménynövelés lesz az eredménye. Ráadásul mindezt kevesebb üzemanyagból!
Igen ám, de ez tilos, a garázsban álló autó kompresszióaránya nem lehet 16:1-nél nagyobb. És itt a csavar, a Mercedesnél ugyanis rájöttek arra, hogy az FIA ezt TÉNYLEG csak a garázsban méri meg, amikor az autó hideg. És megint csak középiskolás fizika: a fémek hő hatására kitágulnak, vagyis nagyobb térfogatot foglalnak el (például ha felmelegíted a lakáskulcsodat, nem biztos, hogy befér a zárba). Ha nagyobb térfogatot foglalnak el, akkor az üzemanyag-levegő keveréknek kevesebb hely jut, vagyis nő a kompresszió, és lásd az előző bekezdést.
Ehhez mindössze egy olyan fémötvözet kellett, ami pont úgy és annyit tágul üzemi hőfokon (130 fokon), hogy ezt elő tudják idézni. És a Mercedes ezt meg is találta. Sakk-matt. Pech, hogy pár futam elmaradt, mert a betiltás előtt még nagyobb előnyt építhetett volna ki a csapat. Viszont ez most már nincs, a Ferrarinak meg eleve nem is volt, így pedig zárul az olló, sőt az olaszok jönnek pár új fejlesztéssel.
Izgalmas hétvégénk lesz!